A inDrive, aplicativo de transporte que ficou conhecido por deixar passageiro e motorista negociarem a tarifa, vai testar robotáxis no Cazaquistão em 2027. O projeto é conduzido com a chinesa Pony.ai e com a Nvidia, e foi formalizado em um memorando de entendimento assinado nesta sexta-feira.
Segundo a empresa, os testes começam em Astana, capital do país, no primeiro semestre do ano que vem. As primeiras operações terão um operador de segurança a bordo, e o objetivo declarado é chegar a corridas totalmente sem motorista.
Como o teste deve funcionar
Pelo desenho proposto, a Pony.ai entra com os robotáxis de sétima geração, que a inDrive ofereceria dentro do próprio aplicativo e operaria em solo cazaque. A Nvidia fornece a camada de inteligência artificial, incluindo a plataforma Hyperion e o sistema de segurança Halos.
A Nvidia argumenta que a Hyperion reduz o custo de desenvolver robotáxis porque entrega uma base pronta de sensores e capacidade de processamento, em vez de obrigar cada empresa a montar e integrar o conjunto por conta própria. A companhia também oferece o modelo Alpamayo e ferramentas para gerar dados sintéticos e testar sistemas de direção autônoma em diferentes cenários de tráfego.
"Essa economia é especialmente relevante em mercados emergentes, onde o transporte por aplicativo já é relativamente barato e os serviços autônomos precisam competir por custo", disse Ali Kani, vice-presidente de automotivo da Nvidia, ao TechCrunch.
O anúncio coincide com a primeira visita do CEO da Nvidia, Jensen Huang, ao Cazaquistão.
Por que Astana foi escolhida
A capital cazaque tem cerca de 1,7 milhão de habitantes e enfrenta meses de neve e gelo por ano. É justamente essa dificuldade que a empresa quer usar como teste: dirigir em condição de inverno rigoroso continua sendo um dos pontos frágeis dos sistemas autônomos.
"Lançar aqui vai dar uma oportunidade importante de avaliar a tecnologia de direção autônoma em condições de inverno desafiadoras", afirmou Arsen Tomsky, fundador e CEO da inDrive. "O sucesso em Astana pode gerar aprendizados valiosos para levar a mobilidade autônoma a outros lugares que enfrentam desafios parecidos."
O país já vinha se preparando para isso. No mês passado, o Cazaquistão anunciou planos de lançar serviços de táxi autônomo em 2027, com testes iniciais previstos em Astana e em outras duas cidades, e criou regras para que veículos autônomos circulem em determinadas vias públicas.
A corrida global por robotáxis
O movimento da inDrive acontece num momento em que empresas de transporte por aplicativo ampliam a aposta em robotáxis. No início deste mês, o Uber anunciou planos de testar os robotáxis da Pony.ai em Londres, onde também começou a oferecer corridas autônomas supervisionadas com a britânica Wayve. O Uber ainda trabalha com outras companhias de robotáxi em mercados como o Oriente Médio.
Para a Pony.ai, o Cazaquistão é mais um passo da expansão para fora da China. A empresa quer ter mais de 3.500 robotáxis operando em mais de 20 cidades até o fim de 2026, ante uma frota de 1.975 veículos no fim de junho.
Não é a primeira incursão da inDrive em direção autônoma. Em dezembro, a companhia assinou um acordo separado com a saudita AI Driver para avaliar veículos autônomos movidos pela também chinesa WeRide, começando por Riad. As empresas miravam um piloto no primeiro semestre de 2026, mas não está claro se os testes começaram.
"Também estamos olhando vários outros mercados para implantações futuras", disse Misnik. "Um dos principais requisitos para um lançamento bem-sucedido, na nossa visão, é um ambiente regulatório favorável e colaborativo, que facilite testes seguros e sustentáveis nas ruas."
A inDrive opera em mais de 1.200 cidades em 47 países e já saiu do transporte de passageiros para entrega, transporte intermunicipal e serviços financeiros.
Por que isso importa
A inDrive construiu o negócio em cima de preço acessível, e o modelo que ela propõe para robotáxis segue a mesma lógica. Em vez de desenvolver carro, sensor e software por conta própria, como fazem montadoras e gigantes de tecnologia, a empresa quer ser a plataforma que conecta parceiros que já têm cada peça. O CTO Yuri Misnik resume a abordagem como "leve em capital por design".
Esse tipo de arranjo tende a pesar mais justamente nos mercados emergentes, onde a corrida já é barata e o veículo autônomo precisa provar que consegue competir por preço, não apenas por novidade. O inverno de Astana entra nessa conta como teste de confiabilidade, um dos critérios que costumam atrasar a implantação comercial da tecnologia.
Para o Brasil, o caso interessa por dois motivos. Primeiro, porque o país tem um mercado de aplicativos de transporte grande e sensível a preço, o mesmo perfil em que esse modelo de parceria faz mais sentido. Segundo, porque a discussão sobre regras para veículos autônomos em vias públicas ainda está em aberto por aqui, e o caminho cazaque mostra que a definição de regras locais costuma vir antes dos testes, não depois.
